Пути «Яндекса»: такси, доставка и машины на автопилоте

ТЕКСТ  Александра Широкова
Просмотров 777
Мечтаете приезжать на пары в МГИМО на машине с автопилотом? По словам нашего героя, директора по корпоративным отношениям и связям с госорганами группы компаний «Яндекс.Такси», выпускника МО Антона Петракова, такие возможности могут появиться у нас совсем скоро. Ну а пока добраться в университет мы можем с помощью сервисов «Яндекса»: посмотреть расписание 616 автобуса, вызвать такси или взять каршеринг. Антон Петраков рассказал нам также о будущем беспилотных автомобилей, спорах вокруг закона об агрегаторах такси, совершенствовании сервисов доставки продуктов и создании экосистем «Яндекса».

Экосистема «Яндекса»: объединить всех, ценен каждый

Кем вы видели себя, когда учились в МГИМО?

Конечно, дипломатом. Все, поступая на МО, видели себя послами и руководителями международных организаций. Но после окончания института дороги у выпускников расходились: одни шли строить карьеру в МИД или иные органы власти, другие переходили в консалтинг или GR. То, чем я сейчас занимаюсь, по своему наполнению ничем не отличается от дипломатии, так как суть GR — налаживание отношений с работниками государственных организаций и коллегами по рынку для отстаивания интересов компании.

Как вы оказались в «Яндексе»?

После МГИМО я отправился в заграничную командировку в Чехию, где провёл три с небольшим года. Когда мой контракт заканчивался, мне поступило предложение из «Яндекса» на позицию в GR. Я согласился.

В прошлом году заметным событием стало объединение нескольких крупных проектов «Яндекса» и создание нового — «Яндекс.Go». Как и зачем возникла эта идея?

Все технологические компании создают экосистемы, потому что важна синергия между сервисами. Основа всех наших сервисов — карты. Они самые точные в стране. Что важно человеку в городе? Попасть из точки А в точку Б. И это было началом — сервис заказа такси. Дальше мы стали развивать «Яндекс.Еду» и «Яндекс.Лавку» и поняли, что часто человек начинает заказывать продукты уже в транспорте. Оказалось логично не только держать отдельные приложения, но и попробовать «зашить» их в одно — суперапп. Именно таким и является «Яндекс.Go».

Получается, что «Яндекс.Go» удовлетворяет потребность рынка и людей в мультизадачности?

Примерно так. Вот вы пользуетесь приложением?

Да.

Какие ваши потребности оно удовлетворяет?

На самом деле, все. Я регулярно пользуюсь такси и заказываю еду в приложении.

Вот и прекрасно. Конечно, всегда есть что улучшать в плане удобства и дополнительных сервисов, мы постоянно думаем об этом и вносим улучшения.

С какими сложностями вы столкнулись при объединении сразу нескольких крупных сервисов в приложение «Яндекс.Go»‎? 

Всегда есть вероятность, что при таком нововведении люди могут перестать пользоваться всем, потому что они часто теряются при переходе из отдельного приложения в суперапп: для них появляется много новых и непонятных функций. Но здесь начинается маркетинговая работа — показать людям полезные свойства продукта, доказать ценность сервисов. 

А что насчёт рынка доставки продуктов и вещей? Как вы планируете сделать этот процесс более удобным для пользователей?

Во время пандемии изменилась модель потребления. Этот период создал новую привычку: всё можно заказать и всё могут доставить. Сейчас никого не удивишь тем, что в течение часа привезут еду. Произошло уникальное изменение сознания. Теперь мы работаем над следующим этапом — чтобы большие посылки привозили так же быстро, как маленькие. В «Яндекс.Маркете» недавно мы запустили возможность доставки заказа в течение часа, хотя в обычной жизни такие большие посылки привозят на третий день. Мы хотим улучшать эти сервисы и дальше. Например, снижать время ожидания посылки: сделать так, чтобы курьер не звонил человеку в неудобный момент, а это время было заранее для пользователя выбрано. Мы хотим построить суперудобную цепочку, чтобы человек принимал посылку, когда сможет и когда ему удобно. 

В приложении «Яндекс.Go» во время пандемии был запущен благотворительный проект. Как он появился?

«Помощь рядом» — это большая история для всего «Яндекса». Когда пандемия пришла в Россию, многим потребовалась помощь. Пожилые люди оказались дома, им нужно было возить продукты. Нужно было помогать врачам, например возить их на работу. Много таксистов осталось без заказов, и нужно было как-то поддержать их заработки. В это время появилось много благотворительных инициатив сбора средств на гуманитарные нужды: продукты, социальные наборы, закупку бытовых товаров. Крупные компании решили, что тоже будут помогать.

Мы стали возить абсолютно всё, включая тесты на ковид, собирать деньги на закупку тестов, покупать маски, санитайзеры, перчатки и раздавать их курьерам и водителям. Это многосоставная история, которая потом выросла в проект «Помощь рядом». Команда работает с благотворительными организациями по всей стране и предоставляет им сервисы «Яндекса». Ещё у нас остаётся сбор средств внутри приложения «Яндекс.Go» — округление суммы при использовании такси. Излишек идёт на благотворительность. У нас сейчас почти 340 тысяч участников этой акции. 

Вы ожидали, что столько человек примет участие?

Мы не планировали цифр. Мы дали инструмент и показали пример. Каждый рубль ценен, и каждый человек ценен. 

Почему для вас это важно? 

Внутри компании работают неравнодушные люди.

У нас нет человека, который бы не подумал, как может помочь, и не пошел к руководителю или коллегам с идеями. Поэтому, с одной стороны, крупный бизнес сам должен быть социально ответственным, а с другой — всегда есть люди, которым не всё равно. 

Закон о такси: найти баланс, не ломая бизнес-модели

Почему в 2020 году началось активное обсуждение закона об агрегаторах такси?

На самом деле, оно не прекращалось последние несколько лет. Есть базовая причина: в этой отрасли занято больше миллиона человек, при этом регулирование устарело. Например, оно не учитывает сервисы заказа такси, такие как «Яндекс.Такси», а также не предусматривает возможность для самозанятых работать в этой сфере. А таких таксистов десятки тысяч по всей стране.

В 2020 году дискуссия вспыхнула с новой силой, потому что был запущен эксперимент сначала в четырёх регионах, а потом по всей стране. Благодаря ему самозанятые получили возможность платить налоги в 4-6 %. Остается вопросом, как органично вписать их в регулирование, чтобы добиться баланса, — это и есть одна из задач будущего федерального закона. 

Большая часть ваших таксистов — как раз самозанятые. «Яндекс» как компания чувствует свою ответственность за их действия?

Таксисты и таксопарки — это отдельно взятые предприниматели, самозанятые или юридические лица. Но, конечно, мы ощущаем и свою ответственность за их работу.

Лет 10-15 назад, когда я ещё учился в университете, отрасль такси была абсолютно неурегулированным рынком: нужно было просто махать рукой и надеяться, что повезёт с машиной. Сейчас мы делаем многое для того, чтобы отрасль стала понятней: было известно, кто за рулём и на какой машине.

Мы заинтересованы в том, чтобы безопасность перевозок росла, и делаем это с помощью новых технологий и контроля качества. Например, «Яндекс» первый ввел фотоконтроль внешнего состояния автомобиля. Сейчас мы внедряем множество технологий по мониторингу манеры вождения, соблюдения скоростного режима.

Почему закон так и не приняли?

Необходимо найти компромисс между всеми участниками обсуждения. Это сложно, но мы близки к этому. Важно, чтобы у рынка появилось современное регулирование, с которым он сможет развиваться. Мы надеемся получить обновлённый закон на горизонте года.

Что вызывает недовольство агрегаторов такси? 

Вряд ли стоит говорить о недовольстве. Задача — сформировать сбалансированные правила игры. Вопрос деятельности агрегаторов связан с распределением ответственности между участниками рынка. Должным образом в законодательстве не прописан вопрос ответственности при ДТП. Какая роль при этом у агрегатора, должен ли он страховать риски и нести ответственность вместе с самозанятым, какая его роль в контроле за водителем — это целый комплекс вопросов, которые обсуждаются. 

Нам важно, чтобы ответственность была взвешена и сбалансирована. Агрегатор — не перевозчик, и наша функция в первую очередь информационная — принять заказ от пользователя и передать водителю. При этом агрегаторы сами внедряют решения по улучшению безопасности: мы страхуем водителей и пассажиров на время поездки. Все эти моменты надо вписать в законопроект, принимая во внимание, что уже есть устоявшиеся рыночные практики. Мы готовы к дискуссии, чтобы добиться баланса, но не ломать существующие бизнес-модели. 

 Беспилотные автомобили: нужно ли учиться водить машину или стоит лишь немного подождать?

Беспилотные автомобили «Яндекса» уже проходят испытания на улицах городов. Как дальше будет внедряться эта технология? 

Следующая стадия — расширение количества автомобилей и возможностей их применения. Уже сейчас есть экономическая целесообразность использовать беспилотный транспорт. Оборудование, которое ставится, было довольно дорогим, сопоставимым со стоимостью двух или трёх машин, а сейчас его цена стала приемлемой, релевантной зарплате водителя в течение двух-трёх лет.

Помимо этого, появились последние поправки в законодательство, которые разрешают тестировать беспилотные автомобили без инженера-испытателя на водительском сиденье, как это происходило до этого. Чтобы добиться полной автоматизации, нужно отсадить человека в сторону и дать ему, например, красную кнопку для критических ситуаций, чтобы остановить машину, но при этом автомобиль должен двигаться сам.

Повлияет ли массовое присутствие таких беспилотных машин на дорогах на безопасность движения?

Да, в лучшую сторону. Человеческий фактор никто не отменял.

Большинство ДТП происходят как раз из-за поведения людей: превышения скорости, нарушения правил, нахождения в состоянии алкогольного опьянения. Компьютер всего этого делать не будет. Чем больше беспилотных автомобилей появится на дорогах, тем больше дисциплины будет на улицах городов. 

А как именно вы планируете использовать беспилотные автомобили?

Речь идёт о постепенном внедрении в разные сферы — от грузовых перевозок до возможности заказать беспилотное такси. При этом важно повышать доверие людей. Даже когда мы в полной мере станем использовать беспилотное такси, то всё равно оставим клиентам возможность выбрать машину с человеком-водителем или без. 

Стоит ли вообще идти учиться на водительские права, если уже через пару лет появятся беспилотные автомобили?

Конечно, стоит. В России миллионы автомобилей, поэтому не будет быстрого вычищения классических машин беспилотными. В любом случае это выбор каждого человека. Даже когда беспилотные автомобили станут обычным явлением, лет через 10, останутся те, кто сами будут водить машины. 

А что вы думаете насчёт каршеринга? Нужен ли современному человеку собственный автомобиль в большом городе?

Опять же, это выбор каждого. Кто-то в нём нуждается, а кто-то — нет. Каршеринг, особенно в начале, давал людям шанс пробовать разные марки автомобилей. Мне кажется, сейчас для городского жителя пользоваться каршерингом и такси намного выгоднее, чем иметь собственный автомобиль. Если взять Москву, то здесь повсюду платные парковки и сложная ситуация на дорогах. А у такси, например, есть своя выделенная полоса. 

А вы ездите на такси или на личном автомобиле?

Когда как. У меня есть автомобиль, и я часто езжу сам за рулём, потому что живу за городом, но при этом и такси пользуюсь.

На ваш взгляд, в чём преимущество человека, который сам водит автомобиль?

Я думаю, что здесь нет преимущества — есть удовольствие от вождения.

Через 10 лет водители и беспилотные автомобили, встречаясь на дороге, будут равноправными участниками дорожного движения. И люди станут тщательнее соблюдать правила, так как будут окружены большим количеством не нарушающих их машин. 

июль 2021