Морской транспорт: контейнерный коллапс 

Сегодня морской транспорт оказался под наибольшим санкционным давлением. Российским судам запрещено заходить в порты стран ЕС, Великобритании, США и ряда других государств, а их электронные системы навигации отключены от обновлений. Последнее связано с уходом с российского рынка лондонской компании Lloyds Register, поставляющей нашим судам лицензии на электронную навигацию и обновления электронных карт. Без этих обновлений судно может быть признано не мореходным и быть задержано. 

Подобное «бойкотирование» причиняет сравнительно небольшой ущерб морской торговле России: доля российского флота в международной торговле страны составляет только 2%. К тому же санкции не распространяются на ряд товаров, например, на энергоносители и сельскохозяйственную продукцию.

Более серьезным является полный или частичный отказ от работы с Россией и изъятие своих контейнеров крупными международными судоходными и контейнерными линиями. Среди них – датская Maersk, швейцарская MSC и французская CMA CGM. Доля этих перевозчиков на российском рынке превышает 50%. Их уход может вызвать одновременно транспортный и контейнерный кризисы: Россия ежегодно производит лишь 10 000 контейнеров. Российские морские контейнерные перевозчики тоже сильно уступают мировым лидерам. Так, судоходная отечественная компания Fesco имеет в распоряжении лишь 21 судно и 50 тысяч контейнеров. Для сравнения: Maersk обладает 750 судами и управляет 4,2 миллионами контейнерами по всему миру.

Вопреки заявлениям о прекращении сотрудничества, заявки на судозаходы в терминалы наших портов продолжают поступать. Известно о заходе судна Maersk в порт Санкт-Петербурга и о заключении соглашения MSC с портом Новороссийска на доставку грузов три раза в неделю. Более того, MSC сообщила о том, что продолжает перевозить товары первой необходимости: продукты питания, лекарства, медицинское оборудование и гуманитарные грузы.

Поэтому говорить о полной морской блокаде пока рано, но уже сейчас нужно задуматься о том, как решить проблему с вывозом контейнеров. Одним из решений может быть временное использование контейнеров международных линий во внутренних перевозках. В таком случае забрать их заходящим в порты судам будет невозможно. Следует также расширить парк контейнеров за счет привлечения других ресурсов. Например, китайские компании Taicang Cimc, Special Logistics, EQUIPMENT CO, CIMC Group, Nantong Tank Container, Singamas являются крупнейшими в мире производителями контейнеров. Россия может либо закупать у них контейнеры, либо брать в лизинг. Главным препятствием здесь становится временной лаг – заказ необходимо размещать заранее и некоторое время ожидать доставки. Но на текущий момент есть возможность удержать большую часть существующего парка внутри страны. 

Альтернатива западным судоходным линиям тоже есть. 4-й по величине судоходная компания в мире – это китайская компания COSCO. На ее долю приходится 11,5% мирового рынка контейнерных перевозок. Помимо Китая, ещё нескольким странам, не поддержавшим санкции против России, принадлежат крупнейшие в мире судоходные линии. Это израильская компания ZIM, объединенная арабская судоходная компания UASC и OOCL со штаб-квартирой в Гонконге. Эти компании в перспективе могут занять освободившуюся нишу. COSCO и ZIM уже активно наращивают портфели заказов за счет российских грузоотправителей и грузополучателей.

Наземный транспорт: ориентация на Восток

Железнодорожный и автомобильный транспорт меньше пострадал  от западных санкций. Российским и белорусским перевозчикам запретили въезд в ЕС, однако перевозчики стран ЕС продолжают въезжать на территорию союзного государства. Правда, после введения санкций они подняли цены на услуги в 3-4 раза. 

Ограничительных мер против перевозок железнодорожным транспортом введено не было. Сейчас железнодорожные перевозки пробуют использовать в качестве замены морским – для транспортировки контейнеров в Россию из портов Европы, таких как Гамбург или Роттердам. В апреле подобные перевозки запустила компания Fesco. Однако замещение морских перевозок таким способом возможно лишь частично из-за сравнительно более низкой пропускной способности железнодорожного транспорта.

В текущей ситуации азиатское направление становится основным для перевозок. В этой связи важно ускорить развитие Транссибирской магистрали и транспортного коридора «Европа – Западный Китай», который сейчас было бы уместнее называть «Россия – Западный Китай». Эти транспортные артерии уже используются, но предел пропускной способности достигнут, поэтому необходимо развивать инфраструктуру. 

Работа в этом направлении ведется. Так, по национальному проекту «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей к 2024 году должна увеличиться в 1,5 раза, а сроки доставки контейнерных грузов на направлении «Восток — Запад» через всю территорию России сократиться до семи суток.

В рамках автомобильного коридора строится скоростная трасса М12. Она позволит в два раза сократить время в пути между Москвой и Казанью. Экспортное значение трассы повышает и то, что на ее маршруте находится большая часть высокотехнологичной промышленности России: 70% автомобильной, 50% аэрокосмической и оборонной, 40% металлургии, 30% машиностроения и приборостроения, 25% переработки нефтехимической, 20% агропромышленного производства. Макроэкономический эффект от открытия трассы оценивается более чем в два триллиона рублей. 

Воздушный транспорт: курс на национализацию

После начала спецоперации на Украине власти Евросоюза, Великобритании, Канады и США закрыли свое воздушное пространство для российских перевозчиков. Более того, Евросоюз ввел санкции, которые запрещают поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей, а также их техобслуживание и страхование. Санкции также обязали лизингодателей разорвать до конца марта действующие контракты с перевозчиками, тогда как большую часть их парков составляют иностранные Boeing и Airbus. В ответ на эти меры Минтранс принял решение о национализации самолетов. Из 1200 самолетов было национализировано 800: большую часть авиапарка удалось сохранить. 

Сложнее решить проблему закрытого неба. Ранее основной объём грузов перевозила группа «Волга-Днепр». Сегодня авиакомпании группы прекратили международные перевозки. В соответствии с заявлением грузовой авиакомпании «Авиастар-Ту» три самолета Ту-204 продолжают выполнять международные перевозки. Продолжают «летать» и авиакомпании, имеющие в своём флоте самолёты, на которые не распространяются международные ограничения: Ил-76 и Ту-204. По словам некоторых авиакомпаний, ближайшие месяцы у воздушных судов будет достаточно ресурсов, однако дальше могут возникнуть проблемы с техобслуживанием.

Отсутствие сообщения с рядом стран позволит перенаправить имеющиеся ресурсы на обеспечение бесперебойных внутренних перевозок. Это необходимо для городов, полностью зависящих от авиаперевозок, таких как Анадырь, Норильск, Певек. Кроме того, авиакомпании стран, не присоединившихся к санкциям, увеличили объемы товарооборота с Россией и перевозят сегодня основную долю международных грузов как в нашу страну, так и из нее. В первую очередь это турецкие авиалинии. Тем не менее и они с большой осторожностью проверяют номенклатуру перевозимых грузов. 

Частичным решением возникшей проблемы является переориентация на сухопутный транспорт, но это не может стать альтернативой для перевозки скоропортящихся грузов. В текущей ситуации привлечение авиакомпаний дружественных стран, а также полное использование отечественного парка видится единственно возможным выходом. 

Таким образом, воздушная и морская «блокады» частично могут быть компенсированы за счет использования наземного транспорта, пропускная способность которого, однако, на сегодняшний день недостаточна. В сложившихся обстоятельствах видится приоритетным усиление сотрудничества со странами, не присоединившимся к санкциям, создание новых транспортно-логистических цепочек и развитие собственных инфраструктуры и технологий.