Электромобили: универсальный ответ или новые вопросы?

ТЕКСТ  Екатерина Сухова
Просмотров 546
Электромобили для многих из нас – символ новых технологий и решительный шаг в экологичное будущее. Почему же улицы всё ещё забиты автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ДВС)? Что безопаснее для экологии – аккумулятор или бензин? Какова обратная сторона электрификации и возможен ли полный переход на новый вид транспорта? Мнением по этим и другим вопросам с нами поделился заведующий кафедрой Международных финансов МГИМО Владимир Миловидов.

Сейчас любой желающий может найти в открытом доступе вашу статью «Далеко ли уедет электромобиль?». Расскажите, почему вы решили написать именно об этом виде транспорта?

Стратегия устойчивого развития, экологические факторы, энергопереход играют очень важную роль для современного инвестора, потому что выбор ценных бумаг далеко не всегда зависит только от экономических факторов. В этой сфере на него сильно влияют психологические факторы и популярные в массовой среде так называемые нарративы. На сегодняшний день многие западные инвестиционные фонды вообще предпочитают вкладывать в «зелёные» компании, соответствующие критериям устойчивого развития, а не в те, которые занимаются традиционной энергетикой. Поэтому для меня важно было понять, насколько объективен этот тренд и не оторван ли он от реальности.

Некоторые мировые автомобильные бренды, например, Hyundai, планируют к 2035-2040 годам прекратить выпуск автомобилей с ДВС. Как вы считаете, насколько подобные заявления реалистичны? Разве это не подразумевает огромные финансовые потери для концернов?

Для ответа нужны конкретные примеры. Среди наиболее популярных моделей электромобилей в мире можно назвать следующие: Tesla Model 3, Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt EV. Первооткрывателем рынка была компания Tesla, поэтому внимание определённой группы покупателей было привлечено к ней. Это видно по статистике запросов в Google. В 2017 году запросы по Tesla Model и в США, и в мире достигали пиковых значений, так как аналогов у неё не было.

В сентябре 2019 года на рынок выходит модель Porsche Taycan, существенно превышающая модель Tesla по стоимости: 80 000 долларов вместо 39 000. Выбран был новый сегмент рынка: покупатели с высокими доходами, чувствительные к идеям зелёной экономики. В результате популярность этой модели, если судить по запросам пользователей Google, быстро превысила популярность Tesla, причём как на рынке США, так и на глобальном. Сейчас в мире Porsche Taycan по-прежнему опережает конкурента, а в Штатах доминирует Tesla, но с очень небольшим преимуществом. Ей в спину дышат новые модели других производителей, находящиеся в той же ценовой нише. Например, всё большую популярность приобретает Hyundai Ioniq 5, а в США растёт востребованность электромобилей американских производителей: Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt EV.

О чём это говорит?

О действии фундаментальных экономических законов: предложение влияет на спрос и определяет его. На фоне массовой кампании по воплощению идей устойчивого развития, бережного отношения к природе, экономии ископаемых видов топлива растёт спрос населения на экологичную продукцию. Поэтому в долгосрочном плане – при правильном управлении инновационными проектами в этой области – задача перехода на электромобили не выглядит трудновыполнимой.

Инвестиции будут перераспределяться по проектам, а спрос будет поддерживать их доходность. Даже с ростом капитальных затрат они могут окупиться.

К сожалению, надо признать, что в истории технологического развития всё новое всегда оплачивалось из кармана потребителей.

Не всегда добровольно и осознанно, но при любой покупке человек покупает не только функциональный товар, но ещё и некоторый материальный символ образа жизни. Во всех покупках лежит наше отношение к окружающему нас миру, наше мировоззрение. Любой товар имеет не только потребительскую, но и социальную потребительскую ценность, которая измеряется сложившимися общественными ценностями.

Чем в таком случае выгоден переход на новый тип автомобилей?

Ответ опять начну с примера. Инженеры очень известной глобальной компании Kodak, фактически мирового монополиста по производству фотоплёнки, первыми изобрели цифровую фотокамеру. Однако менеджмент компании строго указал сотрудникам следовать корпоративным целям и задачам: развивать основную продукцию – плёнку. Чем всё закончилось? Нашлись другие инженеры и другие компании, которые предложили рынку цифровую камеру. Компания Kodak в итоге оказалась на грани банкротства и сегодня догоняет рыночные тренды, которые так досадно упустила. Она явно не лидер рынка цифровых камер, которые всё больше вытесняются смартфонами с функцией фотографии.

В чём выгода перехода на цифровые камеры? Наверное, этот вопрос недоумённо задавали себе и менеджеры Kodak. Рынок дал ответ: новый товар привлекает покупателей. Это происходит не сразу, а постепенно. Если товар попадает в нишу интересов покупателей, он становится очень популярным. Электромобиль – новый продукт с новой социальной потребительской ценностью. По своим характеристикам он не уступает автомобилям с двигателем внутреннего сгорания, причём и в дорогих, и в дешёвых нишах.

Переход на электромобили позволит повысить продажи, получить сверхприбыль, которую даёт растущий спрос. Дальше всё выровняется, включится конкуренция, затраты и цены стабилизируются и, возможно, будут снижаться.

Как вы думаете, не будут ли растущие потребности в энергии обеспечиваться электростанциями, использующими в качестве топлива газ или уголь?

Это вопрос не о будущем рынке электромобилей, а о заблуждениях относительно разных программ энергоперехода к возобновляемым источникам энергии и экологичности «зелёных» технологий. Когда речь заходит о таких проектах, все почему-то активно обсуждают конечную продукцию и сокращение потребления того же бензина автомобилями. Но забывают, что всё оборудование и вся продукция, соответствующая критериям экологичного безуглеродного развития, производится на промышленных предприятиях, потребляющих значительные объёмы энергии.

Сегодня появляются различные заявления о производстве «зелёного» металла, угля или чего-то ещё. Но ведь машиностроение, обрабатывающая промышленность, металлургия, производство новых материалов оставляют углеродный след и используют очень много энергии. А сколько её потребляют информационные технологии? Затраты энергии на майнинг биткоинов равны энергозатратам целых государств. Сервера современных социальных сетей также очень энергоёмкие. Развитие сетевых коммуникаций, промышленного интернета, искусственного интеллекта – всё требует энергии.

История показывает, что темпы экономического роста коррелируют с потреблением энергии. Технический прогресс и рост материального благосостояния человечества в XX веке были обеспечены одним ключевым ресурсом – нефтью. Сейчас всё больше говорят о роли газа. Не ушёл со сцены и уголь, ставший важнейшим ресурсом промышленной революции XVII–XVIII веков. Поэтому ответ на ваш вопрос очевиден – да, рост потребления энергии будет требовать использования ископаемых видов топлива. Это мы видим сейчас и в Европе, и в США, и в Китае. Европа, которая ранее отказалась от использования атомных электростанций, возвращается к ним.

Тогда можно ли сказать, что переход к электромобилям уменьшит количество вредных выбросов в атмосферу?

Я отношусь к этому скептически. Когда мы говорим об энергетике, о ДВС и их вреде для экологии, мы забываем одну вещь: их собирают на машиностроительных предприятиях, для которых производят металл, а металлургия – очень энергопотребляющая отрасль, особенно если речь идет об алюминии. Неслучайно российские алюминиевые заводы находятся в Сибири, вблизи гидроэлектростанций: там энергия дешевле, а её потребляется огромное количество. Отрасль производства новых материалов, нефтехимия – все это энергоёмко.

Для того, чтобы заменить все автомобили, представляете, сколько нужно выпустить электротранспорта? Сейчас автомобили производятся, чтобы убрать старые и выпустить на рынок новые. Тут нужно весь существующий автомобильный парк в один прекрасный день заменить. С одной стороны, это увеличит объёмы производства и повлияет на темпы экономического роста в странах, связанных с этими проектами. С другой – это не меняет объёмов энергопотребления и всё равно представляет проблему: то же нагревание атмосферы, те же цеха и доменные печи, которые выплавляют металл.

Если мы сегодня говорим, что энергию можно получить от ветряной мельницы, а не от нефтегазового эквивалента, – мы не упоминаем, что доменную печь и технологии, с помощью которых из бокситов выплавляют алюминий для ветрогенератора, не изменить.

Я исхожу из того, что выбранная линия, безусловно, правильная с точки зрения бережного отношения к природе, но мы должны быть более рациональны и сознательны. Сейчас обратную сторону мы отказываемся видеть.

Значит, может вырасти и конкуренция стран за альтернативные источники энергии?

Растущая конкуренция за электроэнергию будет стимулировать спрос на различные энергоносители. Но, помимо этого, нужно смотреть за пределы энергетических рамок. Для производства любой энергии необходимо оборудование. Например, производство генераторов для ветряных энергоустановок, производство солнечных панелей. Развитые страны, видимо, рассчитывали, что станут основными поставщиками технологий на мировой рынок, однако мы видим, что одним из лидеров по производству такого оборудования становится Китай.

Китай выстроил собственную индустрию производства электромобилей, включая производство аккумуляторов – важнейшего и самого дорогого элемента. Он также создал свою цепочку поставок сырья, прежде всего редкоземельных металлов, которыми богаты некоторые африканские государства. В этой новой отрасли выстраиваются свои зоны влияния, а вслед за ними – комплексные действия в экономической и политической сферах. Рост столкновений интересов стран в связи с переходом на новые источники энергии в перспективе просто очевиден.

Помимо электромобилей, популярность начинают набирать электробусы. Насколько экономически и экологически выгодным было бы решение полностью заменить ими автобусы и троллейбусы?

Общественный транспорт в некотором смысле может быть «двигателем прогресса», так как он зависит от решений органов власти, а не разрозненных потребителей. В этой сфере спрос более сконцентрирован. Кроме того, опыт электрификации общественного транспорта достаточно большой. У нас на протяжении многих лет использовались и используются трамваи, троллейбусы. Известна самая длинная троллейбусная линия в мире – так называемый крымский троллейбус между Симферополем и Ялтой, – которая действует с 1959 года.

Сегодня эффективнее заменять троллейбусы и трамваи, которым нужны открытые электролинии, электробусами, работающими на аккумуляторах, что и происходит сейчас. Открытые провода действительно имеют неэстетичный вид, окисляются, для окружающей среды и людей точно неполезны. В целом весь городской транспорт мог бы быть электрическим, что тоже увеличит потребление энергии. Значит, кто-то и где-то её должен вырабатывать и поставлять, а это огромный пласт современной экономики.

А какой транспорт предпочитаете вы сами?

На данный момент я предпочитаю бензиновый. Даже не дизельный, несмотря на то, что дизель считается более чистым, – хотя мне всегда казалось, что именно он грязнее. С точки зрения ядовитости бензин его опережает, но сейчас все перешли на производство бензинов класса Евро-5, более экологически чистых.

Во-первых, это вопрос соотношения цены и качества, потому что сегодня достойный автомобиль на электродвигателе стоит приличных денег. Если в Америке Porsche Taycan обходится в 80 000 долларов, то с учётом всех тарифов и пошлин можно представить, сколько он стоит у нас.

Во-вторых, пока для электротранспорта нет инфраструктуры. Я в Москве видел всего несколько зарядных станций, но для этого нужно пол-Москвы объехать: одна точка находится около Кремля, а другая – около гостиницы «Украина». Может быть, ещё где-то есть.

Со временем произойдёт то же, что произошло с мобильными телефонами. Когда-то они были эксклюзивным подарком, теперь же они есть у каждого. Так же, наверное, в будущем все перейдут и на электромобили.

декабрь 2021